Nichts als weiße Salbe für die Parteilinke?

20.04.08
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Eine Analyse des SPD-Vorschlags vom 14. April zur Bahnprivatisierung

Von Christoph Bautz, http://www.campact.de/bahn/info/analysespd

 
Mit einer Reduzierung der Teilprivatisierung auf 24,9 Prozent, einem Vertrag zur Sicherung der öffentlichen Daseinsvorsorge und tarifpolitischen Vereinbarungen behauptet die SPD, wirksame Hürden gegen eine Einflussnahme von Kapitalinvestoren auf die Bahn errichtet zu haben. Doch bei einer genauen Analyse fallen die Barrieren im neuen SPD-Privatisierungs-Modell wie ein Kartenhaus zusammen. Weder wird der Renditedruck durch eine geringere Beteiligung von Investoren niedriger, noch sind die vorgeschlagenen Vereinbarungen unabänderlich - geschweige denn juristisch überhaupt möglich. Zu zählen scheinen nur noch machtpolitische Erwägungen, die Suche nach einer durchdachten Lösung hat das Nachsehen. Die SPD droht Wortbruch gegenüber ihrem Parteitagsbeschluss zu begehen.
Nach dem am 14. April von der SPD-Arbeitsgruppe "Bahnprivatisierung" vorgelegten Modell soll der Transportbereich der Bahn als Verkehrs und Logistik AG (VuL AG) ausgegliedert und jetzt "nur" noch zu 24,9 Prozent privatisiert werden - statt wie bisher geplant zu 49,9 Prozent. Der Nahverkehr soll davon jetzt doch nicht ausgenommen werden, wie dies Beck vor zwei Wochen noch ins Spiel gebracht hatte. (Ergebnis der SPD-Arbeitsgruppe Bahnprivatisierung / Strukturmodell Bahn als pdf-Datei)

Vorallem kosmetischer Natur: 24.9 statt 49,9 Prozent Privatisierung

Die SPD behauptet, mit einer Begrenzung der Teilprivatisierung der VuL AG auf 24,9 Prozent Kapitalinvestoren aus dem Aufsichtsrat der VuL AG fern zu halten und keine Sperrrminorität erreichen zu lassen. Dadurch werde eine Einflussnahme auf die Unternehmenspolitik verhindert. Doch wie das Verkehrsministerium richtig feststellt, werden "Investoren einen vom Bund dominierten Aufsichtsrat nicht akzeptieren." Sie werden Sitze zur Investitionsbedingung machen - oder ihr Kapital woanders investieren. Die Sperrminorität bezieht sich hingegen auf relativ untergeordnete Entscheidungen wie die Abberufung von Aufsichtsräten oder den Beschluss von Kapitalerhöhungen.
Die SPD verschweigt hingegen, dass der entscheidende Einflussfaktor bleibt: Nach dem Aktiengesetz haben Kapitalinvestoren im Rahmen der sogenannten Treuepflicht Anspruch auf die Erwirtschaftung einer höchstmöglichen Rendite. Weicht der Vorstand von dieser Vorgabe ab und erhält unprofitable Verbindungen oder Strecken, dann können ihm die Investoren mit einem "Nachteilsausgleich" drohen. Hierfür ist es egal, ob 49,9, 24,9 oder auch nur 5 Prozent veräußert werden. Welchen immensen Einfluss Investoren haben, hat kürzlich erst die Entscheidung bei TUI demonstriert. Obwohl der Reeder John Fredriksen nur im Besitz von fünf Prozent der Aktien an der TUI war, setze er die Zerschlagung des Konzerns in einen Schifffahrts- und einen Reisekonzern gegen den Widerstand des Vorstands durch. Ähnlich einfussreich war der Private-Equity-Fonds Blackstone mit 5 Prozent Beteiligung an der Telekom.
Verschärft wird der Renditedruck noch, wenn der Unternehmensteil an die Börse gebracht und nicht direkt an Investoren verkauft wird. Dann muss Kurspflege und damit maximale Profitabilität betrieben werden, sonst drohen feindliche Übernahmen.
Die Süddeutsche Zeitung bringt dies gut auf den Punkt: "Wie viel Prozent eines Unternehmens an die Börse gehen, ist nicht entscheidend - sondern Aktionäre nehmen grundsätzlich Einfluss, egal, wie viele Aktien sie insgesamt besitzen. Wenn Teile eines Unternehmens an der Börse gehandelt werden, dann wird es nach den Spielregeln des Kapitalmarktes geführt, dann wird jede Unternehmensleitung versuchen, den Kurswert der Aktie und damit den Marktwert des Unternehmens zu maximieren."
Auch der Verkehrsexperte der FDP-Bundestagsfraktion Lothar Neuhoff frohlockt, dass mit dem Beschluss bei der Bahn alles nach den "Spielregeln des Kapitalmarktes" geht. "Der Bund kann angesichts des Risikos von Gewinnwarnungen und Kursverlusten keine kapitalmarktwidrigen Entscheidungen durchsetzen." Mehr im Newsletter der Berliner SPD-Linken
Seit der Bahnreform 1994 ist es dem Bund mit einem 100-prozentigem Anteil an der Bahn gegenüber dem Vorstand nicht möglich gewesen bzw. er war nicht willens, die Interessen der öffentlichen Daseinsvorsorge durchzusetzen - warum sollte dies plötzlich mit weniger Einfluss möglich werden?

Sicherung der öffentlichen Daseinsvorsorge: jederzeit kündbar

Auch der von der SPD vorgesehene Beteiligungsvertrag mit der VuL AG zur Sicherung der öffentlichen Daseinsvorsorge wird kein Hindernis für eine vollständige Orientierung der Bahn auf eine maximale Rendite sein. Der Vertrag soll nach dem SPD-Vorschlag "die Aufrechterhaltung des Regionalverkehrs und die Vertaktung mit dem Fernverkehr sichern". Hierfür sind sowieso die Länder zuständig, die den Nahverkehr bei der Bahn bzw. Konkurrenzunternehmen "bestellen". Doch gerade die massiven Kürzungen im Fernverkehr, wie sie das Gutachten der Beratungsfirma KCW von letzter Woche prognostiziert, sind hiermit nicht zu verhindern. Das Gutachten befürchtet, die Streichung fast aller IC-Verbindungen, die Abkopplung weiterer 15 Städte vom Fernverkehr und jährliche Fahrpreissteigerungen von 5 bis 7 Prozent. (Mehr zum Gutachten bei Spiegel-Online)
Wie der Vertrag genau aussehen und durchgesetzt werden soll, wird lieber erst gar nicht im SPD-Konzeptpapier beschrieben - aber er hört sich schön an. Doch selbst wenn der Vertrag den Einfluss von Kapitalinvestoren beschränken könnte - er wäre jederzeit veränderbar und kündbar.

Keine Haltelinie: Auftakt zur Vollprivatisierung?

Für FDP und Union ist bereits klar, dass das SPD-Modell nur der Auftakt für eine Vollprivatisierung des Transportbereichs ist. Denn die SPD sieht keine feste Haltelinie vor, die weitere Privatisierungsschritte ausschließt. Bei entsprechenden politischen Mehrheiten wird dem auch nicht der von der SPD-Spitze und Transnet angestrebte Struktursicherungstarifvertrag im Wege stehen. Mit diesem will Transnet eine Beschränkung der Privatisierung auf 24,9 Prozent bis zum Jahre 2025 erreichen. Doch der Vertrag ist jederzeit kündbar. Doch damit nicht genug. "Die Festschreibung eines Beteiligungsanteils für Private" ist nach Einschätzung des FDP-Politikers Neuhoff gar "kein zulässiger Inhalt eines Tarifvertrags." Der angestrebte Vertrag ist nicht mehr Wert als das Papier, auf dem er gedruckt ist - wird aber von Beck als wichtige Bastion gegen eine Vollprivatisierung gepriesen. Neuhoff schreibt: "Die vertraglichen 'Sicherungsmaßnahmen' gegen diese Entwicklung [zu einer Vollprivatisierung] sind nur 'weiße Salbe' für SPD-Linke und Transnet. Sobald beispielsweise Kapitalerhöhungen notwendig werden, wird der Bund nicht mitziehen können und deswegen weitere Anteile veräußern."

Netz und Bahnhöfe: Auch unter Investoren-Einfluss

Die SPD-Führung und auch die SPD-Linke feiern als ihren Erfolg, dass die Infrastruktur wie Streckennetz und Bahnhöfe beim Bund bleibt und damit nicht unter Einfluss von Kapitalinvestoren kommt. Doch die Realität sieht anders aus. Die enge Verschränkung der VuL AG mit dem DB-Konzern wird dazu führen, dass auch die Infrastruktur unter den Renditedruck der Kapitalinvestoren gerät. Über niedrige Preise für die Nutzung der Gleise kann Kapital von der Infrastruktur zur VuL AG trans¬feriert werden. Die Folge: Mehr Gewinne würden in der VuL AG verbleiben, während die öffentliche Hand noch mehr Geld in die Infrastruktur pumpen oder Strecken stilllegen müsste.

Und wozu das Ganze: Minimale Einnahmen

Der Vorschlag der SPD will die Einnahmen aus der Teilprivatisierung der Bahn zu je einem Drittel dem Bundeshaushalt, dem Eigenkapital und einem Investitionsprogramm für die Bahn zufließen lassen. Bei einem zu erwartenden Privatisierungserlös von 5 Milliarden Euro würden also gut 1.5 Milliarden für Neuinvestitionen bereitstehen. Doch das im SPD-Konzept umfangreich beschriebene "Innovations- und Investitionsprogramm Bahn" hat ein Volumen von 15 Milliarden Euro. Um 10 Prozent der für die Realisierung des Programms notwendigen Summe einzutreiben, soll die Bahn einer solch grundlegenden Veränderung unterworfen werden. Frisches Kapital wäre über Bahnanleihen angesichts der optimalen Schuldnerqualität der Bahn viel günstiger zu erhalten.
Der Kompromiss: Machtpolitische Ränkespiele statt durchdachtes Konzept
Der Beschluss ist somit ein Wortbruch gegenüber dem Parteitagsbeschluss vom Oktober. Kapitalinvestoren werden sehr wohl beträchtlichen Einfluss auf die Bahn erhalten. Warum lassen sich das Parteilinke in den Gremien wie Andrea Nahles und Hermann Scheer gefallen? Weil die Bahnprivatisierung zur SPD-internen Machtfrage zwischen Beck und den Stones - Steinmeier und Steinbrück - wurde. Ein SPD-Linker: "Die Linke hat kein Interesse, Beck zu demontieren. Sie braucht ihn." Lieber die Kröte Privatisierung schlucken als den Parteirechten Steinmeier zum Kanzlerkandidat. Einmal mehr geht es um Machtspiele statt um durchdachte Lösungen in der Sache.

Noch ist nicht alles verloren

Doch der SPD-Vorschlag zur Bahnprivatisierung hat noch einige Hürden zu nehmen. Beim gemeinsamen Treffen von Parteivorstand und Parteirat am nächsten Montag werden die Aufrechten in der SPD womöglich noch versuchen, Änderungen herbeizuführen. Dann muss die große Koalition sich am 28. April auf einen gemeinsamen Beschluss einigen, bevor der Bundestag sich mit dem Vorschlag befasst. Weiterhin offen ist zudem, ob die privatisierungskritische SPD-Basis den Vorschlag mitträgt. Besonders aus den Landesverbänden Berlin, Bremen, Mecklenburg-Vorpommern, Bayern und Hessen ist noch Widerstand zu erwarten. Sollten einige Bezirks- oder Landesverbände doch noch einen Sonderparteitag fordern, wird ihnen dies schwer zu verwehren sein. Dann wäre der Streit um die Bahnprivatisierung wieder völlig offen. In der SPD melden sich bereits erste prominente Kritiker zu Wort. (Offener Brief an die SPD-Gremien von Peter Conradi und MdB Lothar Mark / Berliner SPD-Chef Michael Müller im Spiegel-Interview)
Wir werden den politischen Prozess weiter intensiv verfolgen und - wenn sich Chancen ergeben - mit neuen Aktionen wieder einhaken.
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